철도노조파업 알고나면 답이 보인다

#철도노조 파업
#알면 답이 보인다.

한동안 잠잠하던 철도노조 파업이 다시 재개되며 시민들의 발목을 묶었다.
철도노조 파업에 대한 정확한 이해가 없다면 시민을 담보로 파업을 하는 철도노조가 나쁜 조직이 될 수밖에 없다.
하지만 안을 들여다보면 왜? 철도노조가 파업할 수밖에 없는지에 대한 충분한 이유를 알 수 있다,.

화순 영벽정과 철길

이 문제의 발단은 2013년으로 거슬러 올라간다.

한국철도공사가 부실노선에 대한 적자를 KTX의 흑자로 메꾸어 나간다는 건 주지의 사실이다
정부는 이런 KTX의 알짜 노선중 최대 흑자가 예상되는 수서발 KTX만을 분리 독립시켜 자회사로 만듦으로써 기존의 KTX와 경쟁을 통해 효율성을 재고시켜 시너지효과를 거둔다고 표방하였다.
이럴 경우 당연히 KTX의 매출 또한 기존 KTX와 이로부터 분리된 수서발 KTX로 나누어진다.
그것은 결국 2011년부터 유지되어 오던 철도공사의 경영구조가 적자로 돌아갈 여지가 발생한다는 것이다.(분리로 인해 연이용인원과 매출이 수서발 KTX로 빠져나가기 때문에 불가피한 적자가 발생하고 이는 기존 KTX요금 인상을 불가피하게 만들었다.)

당시 정부는 찰도 노조와의 대화를 거부했고. 수서발 KTX의 철도면허를 서둘러 발급했다. 이후 코레일의 경영상황은 악화되게 된다.
당시 정부는 철도노조의 적자가
과도한 인건비 때문이라며 호도했다(인건비는 10% 내외였음) 하지만 당시 코레일의 적자는 정부의 정책실패로 인한 부실정책과 기업을 인수 합병 시키면서 생긴 정부로 인해 생긴 빚이었다 그걸 친정부 언론인 조선과 동아를 통해 고임금 귀족노조의 탓이라 왜곡하며 철도노조 파업에 종지부를 찍었다.
또한 철도공사 사장인 최민희는 사장 재임당시의 입장을 번복해 정부의 편을 들어 분리에 힘을 실었다.(그 대가로 그녀는 차기 총선에서 새누리당 비례대표로 국회에 입성한다.)
금번 철도노조 파업은 당시 파업의 2차전이다.
KTX, SRT 많이 들어보셨을 것이다. 사실 똑같은 열차다.
SRT를 운영 중인 SR은 철도공사로부터 독립된 자회사다. 국토교통부와 한국철도공사가 지분을 양분하고 있지만 투자내역을 들여다보면 재무투자지들의 지분이 투자된 민간투자회사에 가깝다. 또한 열차증액 및 낮은 임대료등 비용 부분에 대한 손실은 철도공사가 안고  수익에 대한 이익은 투자업체가 가지는 이상한 운용형태를 보인다. 공기업이라지만 사실상 공기업이라 보기 힘든 게 SR인 것이다.
문제는 이러한 경영구조에도 불구하고 설립 초기부터 한정된 노선으로 인한 KTX와의 10%에 가까운 요금 격차와 운영 관련 중복 인건비용 발생은 누적적자가 3천억에 육박하게 만들었다.
정상적일 경우 정부가 적자를 보전해줘야 할 입장이지만 현재 정부의 재정 여력이나 공기업이라 보기 힘든 SR의 특성상 정부가  적자를 보전해 주기는 힘들다. 이에 나온 대책이 KTX의 운행편수를 줄이고 SR의 신규노선을 늘려 잡아 영업이익을 늘려준다는 복안이다.
철도노조는 최근 수서 고속철도 운영사인 SR이 운영 중인 SRT의 노선이 경전·전라·동해선으로 확대되면서 경부선 기존 노선이 축소된 점을 들어 철도 민영화의 제2탄으로 해석하며, 공기업의 가면을 둘러싼 민간기업의 이익보전을 위해 철도공사로 손실을 떠넘긴다는 것이다.

철도공사 측은 이미 수서발 KTX분리로 인한 폐해를 직접 경험했다. 만약 다시 정부가 현 원안을 고수한다면 어느 정도 정상화되던 철도공사의 경영은 다시 악화되고, 현행 철도요금을 유지하기 위해선 정부의 지원이나 그렇지 못할 경우 요금인상이 불가피해짐으로써 고객의 비용부담을 가중시킬 수밖에 없 게 되는 것이다.
정부와 철도노조의 파업이 평행선을 달리는 건 이 때문이다.
정부는 대책으로 경부선의 노선 확대를 제안했지만, 이탈되는 고객수를 만회하기는 역부족이다. 노조는 수서발 SRT와 함께 KTX도  함께 운영해 줄 것을 요구했지만 정부는 완강히 거부하고 있는 상태이다.

왜 멀쩡한 철도공사를 둘로 쪼개어 없어도 될 문제를 만들고 지금 와서 다시 그 적자를 보전하고자 철도공사의 손실을 강제하려는 건지...

그건 정부의 공공기관 민영화의 문제와 맞닿아 있으며 그 발단은 어디일까?
바로 한미 FTA이다. 한미 FTA조항 속에는 한국공공시장 개방에 대한 내용이 포함되어 있다. 미국은 공공시장에 투자함으로써 자국투자자들의 금웅이익을 얻고자 하는 속셈이 있었던 것이다. 정부 입장에서 공공시장 진입에 대한 면허발급을 제한함으로써 민간기업의 진입을 제한할 수 있다고는 하나  면허권 발급이 소관장관의 재량권 영역에 있어 방어적 개념이리기 보단 불만을 누그러뜨리기 위한 형식상의 문구였을 뿐이다.
당시 KTX수서발 면허발급이 장관결재 하나로 이루어졌음을 보면 쉽게 알 수가 있다.
또한 공공시장 개방을 정부에서 저지할 경우 미국이 자동차 반도체 등 미국 내 수출에 이유를 들어 제동을 걸 수 있기에 정부는 공공기관 민영화를 밀고 나갈 수밖에 없었다.

간추리면 이명박 정부의 한미 FTA조항 속에는 공공기관 개방에 관한 내용이 포함되었고, 정부는 그 첫 삽으로 한전과 철도공사 알짜노선의 민영화 작업을 시도하였다. 반대가 심하자 껍데기는 공기업, 운영형태는 민간투자기업에 가까운 기업을 만들어냈고, 이번 철도노조파업은 그 기업의 적자를 보전해 주기 위해 철도공사의 부담을 가중시키게 되었다는 게 요지다.
현 정부안대로면 철도공사가 운행 중인 일반열차에 대한 요금인상이 불가피해진다.
결국 민간투자기업에 가까운 SR을 돕기 위해 철도공사의 공공자금과 국민들의 호주머니를 털겠다는 것이다.

공기업은 국민생활과 밀접한 관계를 가지고 있는 기업이다. 기업운영을 통해 이익을 내는 측면보다는 공공의 안녕과 복지측면에서 적자를 감안하고 운영되는 게 대부분의 국가적 관례이다
이미 공기업 민영화에 따른 국민부담과 손실은 영국, 독일등 유럽권과 이웃 일본에서도 폐해가 나타나고 있다 우리 또한 한전민영화로 인한 어려움을 계속해서 토로하지 않는가?
오죽하면  브레이커 없는 전기세 인상에 따른 요금 부담 때문에 더운 여름에 에어컨을 두고도 틀지 못하는 우스운 모습이 매년 연출되고 있지 않은가?

공기업 적자는 공기업의 방만한 경영도 문제지만 대부분 적자는 위정자의 실정에 기인한다
또한 공기업 구성원들의 성과급 임금승진에 대한 불만은 계속 사회 문제가 되고 있다. 하지만 그러한 내부적 문제들 대부분은 낙하산인사 보은인사로 점철된 인사문제가 그 발단이다. 전문성도 능력도 없는 인사가 사장이 되어 직원들의 불만을 잠재우는 방식으로 무분별한 성과급, 규정을 벗어난 승진과 임금인상등을 당근으로 사용해 왔다는 것이다. 오랜 기간 국민들의 불만에도 불구하고 이러한 불합리적인 상황이 계속해 반복됨으로써 내부 문제보다는 공기업사장 자리를 정치적 보산으로 여기고 남발하는 위정자의 의지와 도덕적 부족의 문제 가 공기업의 효율적 운영을 더 어렵게 만든다는 것이다.
기억해야 한다
수서발 kTX를 늘이는 게 나은건지, 수서발 열차를 타기 위해 이용 비용과 환승이라는 시간적 비용을 낭비하며 국민의 불편을 가중시키는 게 답인지...
자신의 밥그릇을 챙기기 위한 00 기업 노조의 파업과는 내용부터가 다른 게 금번 철도파업이다.
국민의 편에선 철도노조인가?   국민의 불편과 손해를 가중시키며 SR의 편에선 정부인가?
상식만 있다면 답은 이미 나와있는  것이다.